مهندس رستم قاسمی وزیر پیشنهادی راه و شهرسازی در ارایه بخشی از برنامه‌های خود در مجلس شورای اسلامی به درستی به ضرورت‌های راه‌اندازی نهضت حمل و نقل اشاره کرد. قطعا تجربه او در قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا در زمینه ساخت‌وساز راه‌ها، بنادر، فرودگاه‌ها و خطوط آهن در سراسر کشور کمک شایانی به ایشان برای ضرورت تدوین نهضت حمل و نقل کرده است. نگاهی به آمار زیرساخت‌های حمل و نقل اعم از ریلی، جاده‌ای و هوایی به خوبی ضرورت‌های این نهضت را دوچندان کرده است. بر اساس آمار‌های ارایه شده از سوی وزارت راه و شهرسازی در ۸ سال گذشته در حمل و نقل جاده‌ای طول آزادراه‌های کشور ۲۴ درصد، بزرگراه‌ها ۳۶ درصد، راه‌های اصلی ۱۶ درصد، طول راه‌های روستایی آسفالته ۱۰ درصد، جابه‌جایی کالا با بارنامه ۳۱ درصد رشد داشته است . همچنین در بخش ریلی طول خطوط اصلی ریلی ۳۱ درصد، جابه‌جایی کل بار ۵۵ درصد، تعداد لوکوموتیو‌های موجود ۱۶ درصد، تعداد واگن‌های باری ۲۰ درصد و واگن‌های مسافری ۲ درصد رشد داشته است.
علاوه بر این در همین مدت ظرفیت بنادر تجاری ۳۹ درصد و ظرفیت کانتینری بنادر ۶۷ درصد افزایش را نشان می‌دهد. علاوه بر این، هرچند در ۴۲ سالگی انقلاب اسلامی طول آزادراه‌ها ۳۶ برابر، بزرگراه‌ها ۵۵۱ برابر، راه‌های روستایی آسفالته ۳۸ برابر، طول خطوط ریلی ۳ برابر، ظرفیت بنادر تجاری ۱۴ برابر، ظرفیت کانتینری بنادر ۱۰۷ برابر وتعداد ناوگان هوایی ۶ برابر شده است که نشان می‌دهد متوسط سالانه ساخت آزادراه در کشور ۶۳ کیلومتر، بزرگراه ۴۵۸ کیلومتر، ساخت خطوط اصلی راه آهن ۱۷۰ کیلومتر، ظرفیت بنادر تجاری ۵.۸ میلیون تن بوده است که ضرورت آغاز نهضت افزایش زیرساخت‌های حمل و نقل برون شهری کشور را نمایان می‌کند.
برای راه‌اندازی نهضت حمل و نقل در کشور مسائل و مشکلاتی وجود دارد که از آن جمله می‌توان به عدم وجود «سند توسعه ملی» و «سند توسعه بخشی متناظر» و فقدان «نظام ماموریت‌های بخشی» متناسب با آن و عدم امکان سیاست‌گذاری مناسب برای تصمیم‌سازی درخصوص حفظ، ارتقاء و توسعه وضع موجود، عدم وجود نظام درآمد و هزینه متمرکز در شرکت‌ها و سازمان‌های تابعه وزارت راه و شهرسازی و نبود امکان برای مدیریت یکپارچه منابع مالی و اعتباری مبتنی بر نظام اولویت بندی، عدم وجود نظام تامین مالی یکپارچه و متمرکز در شبکه پولی و مالی کشور برای تامین مالی طرح‌های عمرانی، زیرساختی، تولیدی و خدماتی، مداخله غیر کارشناسی نهادهای حاکمیتی در نظام قیمت‌گذاری طرح‌ها و پروژه‌های سرمایه‌گذاری و اثر‌گذاری منفی بر اقتصاد طرح‌ها، حاکم بودن رویکرد «سخت‌افزاری، پروژه‌محور و عملیاتی صرف» در راهبری تامین مالی زیرساخت‌های حمل و نقل، وجود موانع قانونی و تفسیرهای اجرایی غیر منعطف توسط ارکان بازار سرمایه و ایجاد موانع اجرایی در تامین مالی طرح‌های نیمه تمام عمرانی، تعدد طرح‌های عمرانی فاقد توجیه، بدون عبور از فیلتر‌های فنی، اقتصادی و قانونی، کمبود منابع اعتباری متناسب با اهداف و احجام تعریف شده در قانون بودجه اشاره کرد.
به نظر می‌رسد برای رفع موانع موجود و همچنین هموار کردن مسیر برای راه‌اندازی نهضت حمل و نقل مواردی از قبیل تدوین و نهایی نمودن سند آمایش سرزمینی در سطح ملی مبتنی بر تعریف جایگاه تجاری و اقتصادی و ترانزیتی کشور در عرصه ملی و بین‌المللی و تدوین سند بخش حمل و نقل مبتنی بر آن، تدوین نظام پالایش و پیدایش طرح‌ها با هدف مدیریت بهینه منابع و مصارف در حوزه تامین مالی و سرمایه‌گذاری در طرح‌ها، بسترسازی قانونی برای امکان واگذاری طرح‌هایی که به دلیل ماهیت غیر انتفاعی آنها در حال حاضر، امکان واگذاری به بخش غیر دولتی وجود ندارد، فعال کردن صندوق توسعه حمل و نقل با هدف تمرکز دارایی‌ها و درآمدهای واحدهای تابعه وزارت متبوع در راستای تخصیص توام با ایجاد هم‌افزایی مالی برای طرح‌های اولویت‌دار، طراحی نظام تامین مالی یکپارچه میان نهادهای پولی و مالی کشور از قبیل شبکه بانکی، بازار سرمایه و صندوق توسعه ملی و سایر صندوق‌های توسعه‌ای با هدف ایجاد منابع مالی پایدار برای طرح‌های نیمه‌تمام اولویت دار، ضرورت استقرار نظام قانونی مستحکم در حمایت از فعالیت بخش غیردولتی و جلوگیری از مداخله‌های غیرکارشناسی نهادهای حاکمیتی در طرح تجاری پروژه‌های سرمایه‌گذاری، عملیاتی کردن ظرفیت‌های قانونی موجود از جمله «ماده ۳۰ قانون احکام دایمی برای واگذاری امور اجرایی طرح‌های جاده‌ای به بخش غیردولتی» و در صورت لزوم تصویب قوانین جدید و اخذ مجوزهای قانونی مورد نیاز با هدف ایجاد فاصله از رویکرد تصدی‌گرایانه به رویکرد تنظیم‌گری در بخش‌های مختلف با هدف مدیریت بهینه منابع و مصارف و تامین مالی هوشمندانه در فعالیت‌های مورد اقدام، استفاده از ظرفیت سرمایه ایرانیان در خارج از کشور، استفاده از ظرفیت سرمایه‌داران عرب حاشیه خلیج فارس برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌های زیرساختی حمل و نقل برای نخستین‌بار، استفاده از سرمایه‌های سرگردان و درحقیقت نقدینگی موجود در کشور برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل، اولویت دادن به طرح جامع حمل و نقل و نه فشارهای سیاسی برای ایجاد زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی، ضرورت ارتقای جایگاه معاونت حمل و نقل و تبدیل آن به معاونت حمل و نقل و لجستیک به عنوان یک نهاد رگولاتوری یا نهاد تنظیم مقررات قوی برای پیاده‌سازی نظام لجستیک و حمل و نقل ترکیبی، ضرورت تدوین مقررات تازه برای بخش هوانوردی، ضرورت کاهش کمی شرکت‌های هوایی مسافری از طریق ادغام شرکت‌های موجود و تاسیس شرکت‌های بزرگ هوایی از طریق افزایش شرط کفایت سرمایه برای تاسیس شرکت‌های هوایی، توسعه ایرتاکسی‌ها و هواپیماهای کوچک برای تردد هوایی بین استانی برای افزایش درآمد فرودگاه‌های کوچک، برنامه‌ریزی برای اتصال بیشتر استان‌های کشور به شبکه ریلی، تهیه سیاست‌های تشویقی برای جابه‌جایی حمل بار از جاده به ریل، ارایه یارانه‌ها و سوبسید‌های مختلف به شبکه مسافری ریلی، توسعه و حمایت از خودکفایی در صنعت ریلی اعم از ساخت واگن و لوکوموتیو متناسب با شرایط جغرافیایی کشور و جلوگیری قاطع از ورود واگن‌های خارجی، توسعه و افزایش ریل‌باس‌های بین شهری به خصوص در کلانشهرها، توسعه حمل و نقل کلانشهرها با شهرک‌های حومه‌ای، تلاش برای اتصال ریلی بنادر کشور به شبکه ریلی، توسعه بنادر کوچک با توجه به شرایط تحریمی، افزایش شفافیت در طرح‌های توسعه بنادر کشور، هوشمند‌سازی بنادر تجاری و مسافری، گسترش چهار خطه کردن مسیر‌های بین شهری برای کاهش سوانح رانندگی، نوسازی و کاهش سن ناوگان باری و مسافری جاده‌ای، حمایت از ایجاد شرکت‌های بزرگ باری و مسافری، توسعه و افزایش مجتمع‌های خدمات رفاهی بین جاده‌ای، افزایش نصب دوربین‌های نظارتی در جاده‌های کشور، افزایش آسفالت راه‌های روستایی کشور، هوشمند‌سازی حرکت در جاده‌های کشور و بسیاری موارد دیگر اشاره کرد.